Формула-1 живет по регламенту, который переписывают каждые несколько лет, но обычно по частям — то моторы поменяют, то аэродинамику. В 2026 году FIA сделала и то, и другое разом, и получился самый масштабный технический регламент формулы 1 за последние двенадцать лет. Новые силовые установки, движущиеся крылья вместо DRS, автомобили на тридцать килограммов легче прежних — и, что важно, далеко не всем пилотам это понравилось.
Разбираемся, что именно поменялось, зачем это сделали и правда ли гонки стали интереснее, а не наоборот. Статью подготовил Дмитрий Коваленко и редакция sportic.com.ua.
Общие правила и структура регламента Формулы-1
Технический регламент формулы 1 — это документ FIA, который описывает, каким должен быть болид: размеры, вес, тип двигателя, аэродинамические ограничения, требования к безопасности. Параллельно с ним существует спортивный регламент, который отвечает за структуру гонок, очки и штрафы, и финансовый регламент, который ограничивает бюджет команд.
Раз в несколько лет FIA проводит крупный технический ресет — именно так появились гибридные моторы в 2014-м и машины с граунд-эффектом в 2022-м. 2026 год стал таким ресетом сразу по двум направлениям одновременно: моторы и аэродинамика поменялись в один и тот же сезон, чего не случалось со времен появления турбогибридов.
Николас Томбазис, технический директор FIA по легковым автомобилям, объяснял реформы так:
С этим набором регламентов FIA стремилась разработать новое поколение автомобилей, которые полностью соответствуют требованиям к продвинутым, устойчивым технологиям и безопасности. Вместе с Формулой-1 наша цель заключалась в том, чтобы создать машину, которая подходит будущему элитной категории спорта. Мы считаем, что достигли этой цели.
Источник: Formula1.com
Что изменилось в регламенте Формулы-1 в 2026 году
Если сжать все изменения до нескольких пунктов, новый регламент формулы 1 затронул четыре ключевые области. Силовая установка стала практически наполовину электрической, вместо DRS на трассу вышла полноценная активная аэродинамика, машины похудели и уменьшились в размерах, а системы обгона получили два новых инструмента — Overtake и Boost. Добавьте сюда шины Pirelli, которые стали уже на 25-30 миллиметров, переработанный подкузовной диффузор и усиленные требования к безопасности — и получится редкий случай, когда правда почти каждая деталь машины изменилась одновременно.
Габариты и вес: машины стали компактнее
Колесная база сократилась на 200 миллиметров, до 3400 мм, а ширина днища — на 100 мм, до 1900 мм. Минимальный вес болида упал почти на 30 килограммов, до 768 кг, при этом даунфорс срезали на 30%, а аэродинамическое сопротивление — на 55%. Задача была одна: сделать машины компактнее, легче и отзывчивее в поворотах, вернув хотя бы часть той остроты вождения, которую пилоты требовали годами.
Новые шины Pirelli: уже, легче, без мягкого компаунда
Диаметр колес остался прежним — 18 дюймов, — но сама резина заметно изменилась. Передние шины стали уже на 25 мм и меньше в диаметре на 15 мм, задние — уже на 30 мм и меньше в диаметре на 10 мм. В сумме все четыре шины на машине теперь легче на 1,6 кг, что тоже работает на общее снижение веса болида. Исчез и самый мягкий компаунд C6 — Pirelli сочла, что разница по характеристикам между ним и C5 была слишком незначительной, чтобы оставлять оба варианта в линейке, поэтому с 2026 года выбор ограничен диапазоном от C1 до C5.
Тестировать новую резину пришлось на переходных машинах — Pirelli не имела доступа к настоящим болидам 2026 года и была вынуждена использовать переоборудованные шасси действующего регламента, имитирующие будущие аэродинамические нагрузки. Джордж Расселл, участвовавший в одном из тестов новых шин, поделился не самыми восторженными впечатлениями:
Это оказалось довольно серьезным шагом назад по сравнению с более широкими шинами, которые у нас есть сейчас. Это естественно, ведь они просто намного уже. Так что, надеюсь, их доработают в ближайшие месяцы.
Источник: Autosport
К началу сезона претензии Расселла во многом сняли: по итогам предсезонных тестов в Бахрейне директор Pirelli по автоспорту Марио Изола заявил, что резина показала стабильное поведение без признаков грануляции или блистеринга на всех пяти компаундах.
Новые силовые установки: 50% электротяги и устойчивое топливо
Самое заметное изменение регламента — силовая установка формула 1 нового поколения. Базовый двигатель внутреннего сгорания остался прежним: турбированная 1.6-литровая V6, та же архитектура, что и с 2014 года. Но баланс между бензиновой и электрической частью сместился радикально — если раньше электротяга обеспечивала лишь долю мощности, то с 2026 года мощность от батареи и от двигателя внутреннего сгорания делится практически поровну. Мощность блока MGU-K выросла с 120 до 350 кВт — почти трехкратный рост, а суммарная электрическая мощность увеличилась почти на 300% по сравнению с предыдущим поколением.
Отказ от MGU-H открыл дорогу новым производителям
Для этого пришлось убрать MGU-H — сложную и дорогую систему рекуперации тепла турбины, которая долгие годы служила барьером входа для новых производителей моторов. Именно отказ от MGU-H открыл дорогу в чемпионат сразу нескольким компаниям: Audi зашла с собственным мотором, Red Bull построила силовую установку вместе с Ford, а Honda решила остаться в спорте вместо ранее объявленного ухода. Итог — рекордные шесть производителей моторов на решетке одновременно, чего в Формуле-1 не было никогда.
Устойчивое топливо без потери мощности
Вторая важная деталь — топливо. Впервые в истории Формулы-1 все машины ездят на 100% устойчивом топливе, изготовленном из переработанных отходов, небиологической биомассы и технологий улавливания углерода. Топливо уже проходило обкатку в Формуле-2 и Формуле-3 в 2025 году и сертифицировано по строгим стандартам устойчивости, при этом производительность мотора не пострадала — FIA настаивает именно на этом принципе с самого начала разработки регламента.
Потолок бюджета под новые моторы
Смена моторной архитектуры потянула за собой и денежный вопрос. Отдельный потолок бюджета для производителей силовых установок вырос до 190 миллионов долларов — против прежних 95 миллионов, — чтобы покрыть расходы на разработку принципиально новых моторов сразу шестью компаниями. Общий потолок бюджета команд тоже поднялся.
Активная аэродинамика вместо DRS: как теперь обгоняют
DRS появился в Формуле-1 в 2011 году и почти пятнадцать лет оставался главным инструментом для обгонов — открывающийся закрылок заднего антикрыла, доступный только пилоту, отставшему меньше чем на секунду, и только в специально отведенных зонах. В 2026 году эту систему заменили на нечто принципиально иное — активную аэродинамику, задействованную постоянно и доступную вообще всем машинам на трассе, а не только преследователю.
Corner Mode и Straight Mode: два режима крыльев
Устроено это так: и переднее, и заднее антикрыло теперь умеют менять угол атаки на ходу, переключаясь между двумя режимами. В поворотах машина работает в режиме Corner Mode — или Z-mode, — когда закрылки закрыты и обеспечивают максимальный прижим для устойчивого прохождения виражей. На прямых включается Straight Mode, он же X-mode: закрылки раскрываются, прижимная сила падает, а сопротивление воздуха резко снижается, позволяя разогнаться сильнее. Переключение между режимами занимает не больше 400 миллисекунд и происходит на любой прямой длиннее трех секунд, а не только в отведенных зонах DRS, как это было раньше.
FIA описывает логику замены так:
Активная аэродинамика: подвижные переднее и заднее антикрылья заменяют систему снижения сопротивления (DRS) для конфигураций с высоким и низким прижимом, обеспечивая дополнительное сцепление и скорость именно там, где это нужнее всего пилотам.
Источник: Formula1.com
Простые крылья против турбулентности
Отдельно изменили и форму передних крыльев — они стали проще, с меньшим числом элементов, а позади передних колес появились так называемые in-washing bargeboards, направляющие турбулентный воздух внутрь, а не наружу. Раньше конструкторы годами боролись за противоположный эффект — outwash, то есть отведение грязного воздуха в стороны, — но именно эта турбулентность мешала одной машине близко следовать за другой. Новый подход должен облегчить преследование соперника, а заодно устранить эффект «грязного воздуха», который годами делал обгоны сложнее, чем хотелось бы болельщикам.
Почему пилоты ругают болиды 2026 года
Реакция пилотов на новый регламент формулы 1 получилась на удивление резкой уже на предсезонных тестах, и с тех пор мнение большинства из них не сильно смягчилось. Громче всех высказался Макс Ферстаппен, назвавший новые машины «антигоночными» еще на тестах в Бахрейне:
Кататься на них не особо весело, если честно. Я бы сказал, правильное слово — менеджмент. Это не очень похоже на Формулу-1. Больше напоминает Формулу E на стероидах. Но правила одинаковы для всех, так что с этим приходится мириться, и это не моя проблема, потому что я как раз за равные шансы. Но как чистый гонщик, я люблю ехать на пределе, а сейчас так ехать невозможно. Слишком многое происходит одновременно. Многое из того, что делает пилот в плане управления, оказывает колоссальное влияние на энергетическую составляющую. Для меня это просто не Формула-1. Может, тогда лучше выступать в Формуле E? Потому что там все построено вокруг энергоэффективности и менеджмента энергии — это как раз то, за что они выступают.
Источник: ESPN
Норрис и Хэмилтон: разные претензии к тем же машинам
Ландо Норрис, действующий чемпион мира, высказался не менее прямо после первой же гонки сезона в Австралии, где финишировал только пятым:
Мы перешли от лучших машин, когда-либо созданных в Формуле-1, и самых приятных для вождения, к, вероятно, худшим. Это отстой. Все понимают, в чем проблема. Дело просто в том, что это разделение 50 на 50 [между мощностью от двигателя внутреннего сгорания и электроэнергией].
Источник: GPFans
Хэмилтон жаловался на другую сторону проблемы — непредсказуемость мощности батареи и необходимость притормаживать даже в квалификационном круге, чтобы восстановить заряд. По его словам, пилотам приходится использовать первую и вторую передачи в поворотах, где раньше это было немыслимо, просто потому что не хватает восстановленной энергии. Президент и генеральный директор Формулы-1 Стефано Доменикали в ответ на волну критики призвал не драматизировать ситуацию слишком рано:
Нужно избегать чрезмерной реакции, потому что это только начало нового пути, поэтому я говорю, что нам нужно сохранять спокойствие. Если есть что-то полезное, что можно внедрить прямо сейчас, я видел очень открытый подход со стороны FIA, а также команды делятся друг с другом собранными данными.
Источник: GPBlog
Что показали первые гонки
Стоит признать: далеко не все прогнозы катастрофы сбылись. Уже на старте сезона Ferrari и Mercedes показали захватывающую борьбу за победу, а обгоны на трассе выглядели ничуть не хуже прежних лет. Но жалобы на «менеджмент вместо гонки» никуда не делись даже спустя несколько месяцев после начала чемпионата — просто интенсивность критики немного спала, когда реальные результаты на трассе начали спорить с мрачными прогнозами предсезонных тестов.
Режимы Overtake и Boost: что это и как работает
Вместо старого DRS, доступного только в размеченных зонах определенным пилотам, регламент формулы 1 2026 ввел два разных инструмента атаки и защиты, и путать их не стоит. Overtake — это разовый всплеск дополнительной электрической мощности, доступный пилоту, который находится в пределах секунды от машины впереди. Система активируется в единой точке детекции на трассе, и гонщик может использовать заряд либо весь сразу, либо растянуть его на протяжении круга — выбор тактики целиком на нем.
Boost работает не только при атаке
Boost работает иначе и доступен в любой точке трассы, а не только при преследовании соперника. Это кнопка ручного управления энергией, которая переводит силовую установку на максимальную мощность двигателя и батареи одновременно — причем использовать ее можно как в атаке, так и в защите позиции, если у гонщика хватает заряда батареи. По сути, Boost — это развитие старой кнопки заряда ERS, которая существовала и раньше, но с гораздо большим запасом энергии для маневра.
Как пилоты копят заряд батареи
Управление зарядкой батареи по большей части автоматизировано электронным блоком машины, но у пилота есть один рычаг прямого контроля — рекуперация при сбросе газа. Проблема в том, что при этом отключаются устройства активной аэродинамики, а значит, растет сопротивление воздуха. Есть и альтернативный способ подзарядки — так называемый super clipping, который пополняет батарею на полном газу, не жертвуя открытым положением крыльев. Именно баланс между этими способами подзарядки стал главной головной болью инженеров и предметом жалоб пилотов в первые месяцы сезона.
Что такое потолок бюджета и зачем он нужен
Потолок бюджета — это финансовый регламент, ограничивающий, сколько команда формулы 1 может потратить за сезон на разработку и производство машины. Правило действует с 2021 года и было введено, чтобы выровнять конкуренцию между богатыми и небогатыми командами: до его появления самые состоятельные конюшни могли нанимать лучших инженеров и вливать в разработку практически неограниченные суммы, что напрямую конвертировалось в результаты на трассе.
Почему потолок вырос до 215 миллионов долларов
В 2026 году потолок вырос с прежних 135 до 215 миллионов долларов — скачок на 80 миллионов, который на первый взгляд выглядит как ослабление бюджетной дисциплины. На деле это не так: значительная часть роста объясняется чисто бухгалтерски — в общий лимит включили статьи расходов, которые раньше считались отдельно. Например, отдельный лимит на капитальные затраты в 36 миллионов долларов за четыре года отменили, и теперь ежегодная амортизация инвестиций входит прямо в основной потолок. Изменились и правила учета рабочего времени сотрудников — если человек хотя бы часть времени работает над проектами Формулы-1, теперь всю его зарплату нужно относить на счет лимита, тогда как раньше можно было пропорционально делить расходы.
Что не входит в потолок бюджета
За рамками потолка по-прежнему остаются зарплаты пилотов, оклады трех самых высокооплачиваемых сотрудников команды — обычно это руководитель команды и главный технический директор, — расходы на маркетинг, юридическое сопровождение и HR. Отдельно у Audi появилась региональная надбавка к лимиту, компенсирующая более высокие зарплаты в Швейцарии, где базируется бывшая Sauber. FIA описывает саму идею потолка как саморегулирующийся механизм: команды свободны распределять деньги внутри лимита как угодно, но сам факт ограничения сужает пространство, где чисто финансовое превосходство может заменить инженерный талант.
FAQ | Часто задаваемые вопросы о регламенте Формулы-1
Да, DRS в его прежнем виде убрали и заменили активной аэродинамикой — системой подвижных переднего и заднего антикрыльев, доступной всем пилотам на трассе постоянно, а не только тому, кто отстает меньше чем на секунду в размеченной зоне. При этом сохранился похожий принцип преследования: режим Overtake, дающий дополнительный заряд энергии, по-прежнему доступен именно пилотам в пределах секунды от соперника впереди.
С 2026 года все машины работают на 100% устойчивом топливе, произведенном из переработанных отходов, небиологической биомассы и технологий улавливания углерода, без ущерба для мощности двигателя. Это топливо уже тестировалось в младших сериях Формулы-2 и Формулы-3 годом ранее и сертифицировано по строгим экологическим стандартам, что стало частью общего курса чемпионата на устойчивое развитие.
Главная претензия — необходимость постоянно управлять зарядом батареи вместо того, чтобы просто ехать на пределе, поскольку электротяга теперь обеспечивает половину мощности силовой установки. Макс Ферстаппен сравнил ощущения от вождения с Формулой E, а Ландо Норрис назвал новые машины худшими за долгое время по сравнению с болидами прошлых лет, хотя реальные гонки на трассе пока во многом опровергают самые мрачные прогнозы предсезонных тестов.
Boost — это кнопка ручного управления энергией, дающая пилоту максимальную мощность двигателя внутреннего сгорания и батареи одновременно в любой точке трассы, а не только при обгоне. Гонщик может использовать ее и в атаке, и в защите позиции при условии, что в батарее достаточно накопленного заряда — в отличие от режима Overtake, который работает только при преследовании соперника в пределах секунды.
Потолок бюджета вырос с 135 до 215 миллионов долларов, но большая часть этого роста — результат изменения правил учета расходов, а не реального смягчения финансовой дисциплины. В общий лимит теперь включили амортизацию капитальных затрат и полную стоимость рабочего времени сотрудников, которые раньше считались отдельно или частично, поэтому реальный рост трат заметно меньше, чем показывает разница в цифрах.
На Гран-при Японии Оливер Бирман на скорости 308 км/ч вылетел на траву, уходя от столкновения с Франко Колапинто — разница в скорости между машинами приближалась к 50 км/ч. Причина в непредсказуемой работе батареи, из-за которой мощность то падает, то резко восстанавливается. После инцидента FIA в апреле собрала отдельное совещание команд по безопасности.
Батарея разряжается непредсказуемо: машина может обойти соперника, а через несколько секунд у нее просто кончается заряд, и та же машина проезжает мимо. Норрис назвал это не гонкой, а раскачкой. Скорость на прямых иногда проседает на 50-60 км/ч без предупреждения
Уже меняет. В апреле федерация представила пакет корректировок по безопасности и по квалификации. Технический директор FIA Николас Томбазис подчеркнул, что кардинальных изменений в характере гонок ждать не стоит:
«Болельщикам в целом нравятся новые регламенты, потому что они принесли более плотную борьбу на трассе, и мы считаем, что так будет продолжаться.»
Источник: RaceFans, RaceFans
Пилотам иногда приходится сбрасывать газ даже в быстром круге, чтобы восстановить заряд батареи перед решающим участком трассы. Часть паддока считает эту проблему серьезнее вопросов с гоночным темпом.
Разница минимальна. Двигатель внутреннего сгорания сжигает меньше топлива и работает не так интенсивно, что компенсирует небольшой прирост звука от изменений в турбине после отказа от MGU-H.
Способ подзарядки батареи, при котором мотор работает на полном газу, а часть энергии перенаправляется напрямую в аккумулятор. В отличие от рекуперации при торможении, активная аэродинамика при super clipping остается открытой.
Джордж Расселл тестировал прототип в Хересе на модифицированном Mercedes W15 и раскритиковал результат на тестах в Бахрейне:
«Это оказалось довольно серьезным шагом назад по сравнению с более широкими шинами, которые у нас есть сейчас. Это естественно, ведь они просто намного уже.»
Источник: Autosport
Директор Pirelli Марио Изола ответил, что команды сами выбрали продолжить разработку этих габаритов вместо возврата к размерам 2025 года. На предсезонных тестах 2026 года резина показала стабильное поведение без перегрева и износа.
Пять — от C1 до C5. Компания отказалась от самого мягкого компаунда C6 из-за слишком маленькой разницы по характеристикам с C5.
Да, это одна из официальных целей реформы. Более мощная электрическая часть силовой установки и переход на устойчивое топливо приближают моторы Формулы-1 к разработкам гибридных дорожных автомобилей — именно этим аргументом FIA привлекала Audi и Honda.
Читайте также:
Полный гайд по Формуле-1.
Правила, штрафы и флаги в Формуле-1.