Гран-при Бельгии на Спа-Франкоршам обернулся не только победой Кими Антонелли, но и скандалом вокруг телетрансляции. Немецкие комментаторы заметили, что бортовые камеры систематически обрывались в одном и том же месте трассы, а графика скорости и заряда батареи почти не появлялась на экранах. Формула-1 обвинения отвергла. Гонщики в это время рассказывали журналистам, что происходит с их машинами — и цифры получились куда красноречивее любых оправданий. Материал подготовил Дмитрий Коваленко и редакция sportic.com.ua.
Камеры обрывались в одном и том же месте
Комментаторы Sky Deutschland первыми обратили внимание, что бортовая картинка регулярно пропадала ближе к концу прямой Кеммель — именно там, где новые болиды 2026 года резко теряют скорость из-за особенностей энергоменеджмента. Графика с показателями скорости и уровнем заряда батареи тоже была представлена заметно меньше обычного.
«Почему они просто не оставляют это как есть? Я не понимаю»
Бывший пилот Формулы-1, а ныне комментатор Тимо Глок дал прямой ответ на этот вопрос, не оставляя пространства для двойного толкования.
«Потому что они не хотят показывать падение скорости»
Источник: F1-Fansite
Формула-1 отреагировала быстро и однозначно отрицательно. Представители серии заявили немецкому изданию Auto Motor und Sport, что за режиссурой трансляции не стоит никакой политической повестки, и что все бортовые кадры остаются в полном доступе — решение показывать меньше графики не было связано с сокрытием проблем машины.
Норрис назвал точные цифры падения
Пока представители серии объяснялись с журналистами, действующий чемпион мира Лэндо Норрис публично озвучил конкретные показатели — именно те, которых, по мнению комментаторов, старались избежать в эфире.
«В Бланшимоне мы падаем с 320 км/ч до 270, потому что батарея разряжена»
Источник: F1-Fansite
В отдельном комментарии для Motorsport.com Норрис описал проблему шире, объяснив, что переключение между поворотами с разным уровнем заряда батареи стало отдельным испытанием само по себе.
«Во многих местах сейчас нам дает мощность только двигатель внутреннего сгорания. Так что выходишь из одних поворотов почти с тысячей лошадиных сил, а из других — с 550, 600, сколько бы там ни было. Привыкнуть к этому довольно тяжело»
Источник: Motorsport.com
Это не единичный эпизод, а закономерность, которую подтверждает и телеметрический анализ PlanetF1: на прямой Кеммель максимальная скорость упала с прошлогодних 341 км/ч до 328 км/ч, на мини-прямых после поворотов 7 и 13 болиды теряют 34 и 31 км/ч соответственно, а в третьем секторе, между поворотом 15 и шиканой, потеря скорости из-за подзарядки батареи достигает 50 км/ч — при полностью выжатой педали газа.
«Скорость, которую в этом сезоне теряет машина в этом отрезке из-за подзарядки батареи, составляет невероятные 50 км/ч в случае Антонелли. Пилот постоянно едет на полном газу, при этом его скорость падает на 50 км/ч»
Источник: PlanetF1
Ферстаппен сравнил болид с Формулой-3
Самую резкую и одновременно самую усталую оценку регламенту дал Макс Ферстаппен. Голландец описал, что происходит с мощностью машины на большей части второго сектора трассы, и сравнение получилось неожиданно приземленным для машины высшего дивизиона автоспорта.
«На большей части второго сектора едешь просто на двигателе внутреннего сгорания. Что это, 450, 500 лошадиных сил? Что-то в этом роде — что, как я понимаю, более-менее соответствует тому, что есть у машины Формулы-3, но с прижимной силой Формулы-1. Так что можете представить, что это, конечно, не очень увлекательно — так ехать»
Источник: Motorsport.com
Сама аналогия с Формулой-3 при ближайшей проверке оказывается не совсем точной. Двигатель Формулы-1 без использования MGU-K действительно выдает порядка 540 лошадиных сил, моторы Мекашром в Формуле-2 — около 620, а вот машины Формулы-3, по официальным данным, развивают около 380 лошадиных сил. То есть сравнение Ферстаппена скорее эмоциональное преувеличение, чем точный технический расчет — но сам факт, что в среднем секторе Спа у болида Формулы-1 меньше мощности, чем у машины на класс ниже, Формулы-2, подтверждается.
Сразу после этого Ферстаппен добавил оговорку, которая объясняет, почему его критика в этот раз прозвучала мягче обычного.
«Но если честно, не хочу опять сидеть тут и жаловаться, потому что, наверное, кто-нибудь меня за это пристрелит за дверью»
Источник: Crash.net
Ферстаппен на этом не остановился и объяснил, откуда взялась эта усталость: он раз за разом критикует регламент с начала сезона и чувствует, что не все в паддоке ценят его мнение по этому поводу. При этом он подчеркнул, что психологически уже подстраивается под новые условия и старается выжимать максимум из того, что есть — «хотя это, конечно, не то, что я люблю делать в Формуле-1».
Позиция главы GPDA: регламент придется менять
Карлос Сайнс, который также возглавляет Ассоциацию гонщиков Формулы-1 (GPDA), высказался куда сдержаннее коллег по цеху, но при этом дал самую резкую оценку тому, как вообще был утвержден этот регламент.
«Я не хочу продолжать принижать собственный спорт, потому что это ни к чему хорошему не приведет. Думаю, мы все понимаем, что этого недостаточно. Это должно измениться. Оно изменится, будет развиваться. Но кто бы ни видел эти симуляции в 2022, 2023 году и не сказал тогда ‘как мы вообще можем это принять?’ — тому стоит разобраться, что там произошло, потому что этого никогда не должно было случиться»
Источник: The Race
По сути это признание того же самого, о чем куда прямее говорят Норрис и Ферстаппен — просто произнесенное языком главы ассоциации гонщиков, которому по должности положено быть осторожнее в формулировках.
Что стоит за цифрами
Технический анализ PlanetF1 объясняет, откуда берутся эти провалы скорости. Новое поколение болидов должно было получить более резвое ускорение за счет возросшей доли электрической мощности — но именно на Спа этот эффект не работает. Вместо разгона машина вынуждена в определенных точках круга заряжать батарею, притормаживая при полностью открытом дросселе. Внешне это выглядит абсурдно: гонщик визуально давит на газ в пол, а скорость при этом падает.
Особенно наглядно это в связке поворотов 10-11, где болид 2025 года тормозил и разгонялся классическим образом, а версия 2026-го держит почти постоянную скорость на полном газу без реального прироста. Итоговое время круга в квалификации в этом году оказалось медленнее примерно на две секунды, а гоночные круги — примерно на четыре секунды, чем годом ранее.
Читайте также: Менеджер Ферстаппена рассказал детали клаузулы ухода из Red Bull.
